Yatlar sadece açık havada spor amaçlı kullanılan deniz taşıtları değildirler. Bir yat ekibi için aynı zamanda bir barınak olmalı ve uzun seyirlerde karşılaşılabilecek uygunsuz hava ve deniz koşullarında tekne ekibe güvenlik ve belli bir konfor sunmalıdır.
Donanım ve Aksesuarlar
1.- İç yerleşim ve mobilyalar
Yatlar sadece açık havada spor amaçlı kullanılan deniz taşıtları değildirler. Bir yat ekibi için aynı zamanda bir barınak olmalı ve uzun seyirlerde karşılaşılabilecek uygunsuz hava ve deniz koşullarında tekne ekibe güvenlik ve belli bir konfor sunmalıdır.
Bir tekne projesinin önemli parçalarından biri de mobilya ve iç yerleşime ait çizimler ve bunların yapım şekilleri olmalıdır. Başka türlü bitmiş teknenin ağırlığı ve ağırlık merkezi tespit edilemez. Genelde tekne tasarımcısı iç dekorasyon aksamını çizmiş, yerleştirmiş ve hesaplamış olmalıdır, aksi takdirde gerek profesyonelce gerek amatörler tarafından yapılmış teknelerde teknenin yüzme hattının değişmesine neden olacak kadar ağırlık farklılıkları söz konusu olabilir. Genelde tekne mobilyaları tekne içinde yük taşıyıcı bir görev üstlenmezler. Ancak aşırı hafif olmaları gereken ve ufak bazı teknelerde örneğin yatak kasaları, havuzluk oturakları veya farşlar teknenin boy ekseninde mükemmel yük taşıyıcılar olabilirler. Ancak bu tarz takviyeler uzman tasarımcılar tarafından hesaplanmalı ve planlanmalıdır.
Tekne gövde malzemesi ne olursa olsun, iç dekorasyon için büyük bir çoğunlukla ahşap ve ürünleri kullanılır. Aksi takdirde tekne içinde sıcak ve rahat ortam oluşturulamaz. İç mobilya herhangi bir yük taşıyıcı fonksiyon üstlenmediğinden aşırı sağlam ve ağır ölçülendirilmemelidir, kayıcı tipte hızlı teknelerde bu hususa çok dikkat edilmeli, teknemiz deplasman teknesi bile olsa, fazladan taşınan yük daima performans kaybına neden olacaktır.
Daha önceki dönemlerde bölme ve mobilyalarda kullanılan masif ağaçlar yerlerini günümüzde üzerleri istenilen ağaç cinsine ait kaplama ile kaplanmış su kontrplağı adı verilen, su ve rutubete dayanıklı kontrplak malzemeye bırakmıştır. Ağırlığa önem verilen kayıcı tipteki motoryatlar ve performans yelkenlilerinde daha hafif konstrüksiyonlar sağlayabilmek üzere, köpük esaslı levhalar üzerine çok ince ahşaplar kaplanarak, ahşabın görüntüsünden vazgeçmeden hafif çözümler yaratılmaktadır.
Tekne içi salon (genelde kuzineyi de içeren) adı verilen, mümkün olduğunca buradaki oturma gruplarının yatak olarak kullanılmadığı, günlük yaşam grubundan, navigatöre ait köşe ve harita masasından, WC ve duş bölümünden ve açıkta yer alan yataklar, veya bölmelerle ayrılmış kamaralardan oluşur.
Orta boy yelkenli kuzinesi
WC Kabini
25 m cıvarında motoryat salonu
Mobilya ve yaşam alanlarının planlanmasında bazı detaylara dikkat edilmelidir. Bunlardan bazıları mümkün olduğunca kamara içinde tavan yüksekliklerinin 2,0 metre olması, yatak uzunluklarının 2,0 m, enlerinin 0,8 m planlanması, her yatağın üzerinde en az 80 cm’lik bir boş hacim yüksekliği olması, WC ve duş bölmelerinin 1200×800 mm alana sahip olmasıdır.
Mümkün olduğunca ekipten her kişi için yaklaşık 1,70 m yükseklikte, taban alanı 0,25m² olan bir dolap bulunmalıdır.
Salon, havuzluk oturma gruplarında her kişi için en az 60 cm oturma genişliği olmalı, aynı genişlik her kişi için yemek masası tasarımında da dikkate alınmalıdır. Yatak ve oturma grupları genelde zeminden 35-40 cm, kuzine tezgahının ise 90 cm yükseklikte olması gerekir.
Bölme geçişleri veya kapı genişlikleri en az 50 cm, daha iyisi 60 cm olmalıdır.
4 kişilik bir yemek masası en az 750×1200 mm ölçülerinde olmalıdır. Yelkenli teknelerde harita masaları en az 80cm boyda, 65 cm enli yapılmalıdır.
Kuzinede olabildiğince, derin bir veya çift eviyeye, üstten kapaklı bir buz kutusuna, yeterli çalışma alanına, ufak da olsa, serbest salınabilir fırınlı bir ocağa, yeterli raf ve dolap hacimlerine yer bulunmalıdır. 10 metreye kadar teknelerde hemen kaporta girişinde L-biçimli kuzine, daha büyük teknelerde salon kısmında oturma grubu karşısında düz veya U-biçiminde tezgaha sahip kuzineler görülmektedir.
Tüm mobilya ve iç kaplamalarda teknenin iyice havalanabilmesi için hava geçişini sağlayacak delikler, aralıklar veya ızgaralar bulunmalıdır.
Mobilyaların hiç bir şekilde keskin köşeler ihtiva etmemesi ekibin emniyeti açısından vazgeçilmezdir.
Tabanlar, en az 15 mm kalınlıkta kontrplak üzerine halı kaplanarak veya kaydırmazlığı sağlayan, cilalanmamış, tik gibi ham ağaçlar kaplanarak oluşturulur. Taban zemini üzerinde bir kaç açılabilir farş kapağı bulunmalı, bu şekilde tekne karinası gerektiğinde kontrol edilebilmelidir. Koridorlar en az 50 cm, daha iyisi 75 cm genişlikte, tekne içinde rahatlıkla dolaşmayı sağlamalıdır.
Genelde belli tekne büyüklüklerine göre klasikleşmiş iç yerleşim şekilleri vardır, takip eden bölümlerde bunlardan bazı örnekler resimlerde görülmektedir. Yatlarda yatak altları, sırtlıkların arkası ve benzeri köşe bucak depolama hacimleri olarak değerlendirilmelidir.
Kapalı hacimlerde havalandırma genelde ihmal edilen, ancak çok önemli bir konudur. Tekne açılabilir lumboz ve hatchler dışında, çeşitli manikalar vasıtasıyla, teknede kimse bulunmadığında da sürekli biçimde havalandırılmalıdır.
Teknenin cokpit diye de adlandırılan havuzluğu zamanımızın üçte ikisini geçirdiğimiz açık alandır. Havuz oturakları 2 metre boyunda en az 45-50 cm genişlikte olmalı, sırtlıkları böbrekleri rüzgardan koruyacak yükseklikte olmalı, yelkenlilerde havuz oturakları arasındaki genişlik azami 75 cm olmalıdır, böylelikle tekne yattığında ayaklarımızı karşı oturağa dayayarak destek alabiliriz. Havuzlukta tekne malzemelerimizi alacak kapaklı ambar hacimleri bulunmalıdır.
2.-Döşeme ve perdeler
Çeşitli tipte sentetik halılar koridorlar dışında, özellikle fiberglas teknelerde yan yüzeyler ve tavanların kaplanmasında da kullanılmıştır. Bu şekilde hem daha sıcak bir görüntü elde edilirken, ayrıca geceleri tavanlarda rutubet ve su damlacıkları oluşumu engellenmektedir. Kolaylıkla yapıştırılan bu malzeme yıllar içinde kolaylıkla yenilenme imkanı da sağlar. Koridorlarda altı lastikli kaymaz cinslerinin kullanılması önerilir.
Döşemeler veya kaplanacak yüzeyler için kadife, moher, alcantara kumaşlar (sırasıyla birbirinden daha üstün olmak üzere ) kullanılmaktadır. Deri döşemeler için rutubetli ortamda küflenme tehlikesi söz konusu edilir. Deri kullanılan teknelerin kuru ve rutubetsiz ortama sahip olması gerekir. Suni deri sık kullanılan bir malzemedir. Micro elyaflı kumaşlar çok dayanıklı ve çok hafiftirler.
Döşemelerin eskisi gibi bir sünger bloğunun kumaşla kaplanmasıyla elde edilmesi yeterli değildir. En azından değişik yoğunluk ve sertlikte iki ayrı sünger cinsi üst üste yapıştırılarak üstüne bir elyaf katı döşenir. Bu şekilde yaklaşık 12 cm yükseklikte yatak ve oturma minderleri yeterli konfor sağlarlar. Oturma grupları için yapılan döşemelerin dümdüz değil, belli bir profile sahip olacak şekilde imal edilmeleri oturma rahatlığı sağlar. Lüks ve klimalı teknelerde evimizden bildiğimiz metal yaylı yatakların benzerleri kullanılabilir, bu ortam şartları sağlandığında yayların paslanması önlenir. Yatak ve oturma minderlerinin kumaş kaplamalarının fermuarlı olması ve gerektiğinde sökülerek yıkama veya temizletme imkanı vermeleri önemlidir.
Belli bir gizlilik gereği ve örneğin Akdeniz güneşi teknelerin camları ve hatchlerinde raylar üzerinde kayar açık renk perdelerin kullanılmasını gerekli kılar.
Yan yüzeyleri kaplama malzemesi olarak halı, suni deri yerine düzgün yerleştirilmiş mantar levhalar da kullanılabilir.
3.-Yerleşim örnekleri
Yelkenli ve motorlu en sık rastlanan büyüklükteki boylarda tekne iç yerleşim planları ile ilgili bazı resimler aşağıda görülmektedir.
5-7 metre boylu kamaralı yelkenli teknelerde en çok rastlanılan yerleşim biçimi başaltında V-biçimi iki kişilik bir yatak ve hemen bunların bitiminde yine yatak olarak kullanılabilecek karşılıklı iki oturma grubu şeklindedir. Bazı teknelerde oturma grubu teknenin boy eksenine dik yerleştirilerek daha fazla hacim ve konfor sağlanmaya çalışılır. Bu büyüklükte teknelerde kuzine ve kapalı WC bölmesine yer ayırabilmek hemen hemen imkansızdır. (Resim 3.1 ve 3.2)
7-9 metre aralığında aynı yerleşim biçimi, ufak bir kuzine ve WC bölmesine olanak tanır, bu boyda teknelerde havuz oturakları altları da yatak olarak kullanılmaktadır. (3.3)
9-10 metre aralığında ise, yine aynı plan, hacimler daha rahatlamış ve geniş ve kıçta kapalı kabinler inşa edilerek uygulanabilir. (3.4)
10-12 boylarda navigasyon köşesi, bazen iki kıç kabin ve değişik oturma grupları ve kuzine tasarımları uygulanmaktadır. (3.5) Bu boyda centercockpit adı verilen, havuzluğun teknenin ortasında yer aldığı ayrı bir kıç kabinli yerleşime de rastlanır (3.6 )
Motoryatlarda 8 metreye kadar olan boylarda en önde yatak ve oturma grubu olarak kullanılan V veya U şeklinde bir bölüm, bir küçük WC bölmesi ve karşısında bir ufak kuzine bulunur. Kumanda kabini genelde yarı açık, bir davlumbaz ile korunmuş şekildedir. (3.7)
10 metreye kadar motoryatlarda başta genişçe bir kabin, WC ve kuzine bölümleri, arkası açık veya kapatılmış bir salon içinde kumanda mahalli ve bir oturma grubu yer alır. Motor veya motorlar bu salon zemininin altında yer alır. Teknenin kıçı havuzluğa ayrılmamışsa, kıçta ayrıca bir kabin yer alabilir. (3.8)
12 metre boya kadar aynı tasarım uygulanabilir, daha büyük teknelerde teknenin ön tarafında, birden fazla kabin bulunur.
3.1 Yelkenli 5- 7 m
3.2 Yelkenli 5- 7 m
3.3 Yelkenli 7- 8 m
3.4 Yelkenli 8-10 m
3.5 Yelkenli 10-12 m
3.6 Yelkenli 10-12 m
3.7 Motoryat 7- 8 m
3.8 Motoryat 10 m
4.- Lumboz, manika ve hatchler
Bir teknenin yolculuk sırasında kapalı bölümünde de güvenlik ve koruma ile beraber belli bir konfor sağlaması gerektiğini belirtmiştik. Havalandırma imkanı ve yeterli güneş ışığı teknede rahat seyahat için vazgeçilmez gereklerdir. Bu ihtiyaçlar lumboz ve hatch gibi donanımlarla birleştirilebilir.
Açılır kapanır, yeterli sayıda lumbozlar hem kabinlerin yeterli şekilde aydınlatılmasını, hem havalandırılmasını sağlar. Aynı görev güverte ve kamara tavanlarına yerleştirilen geniş hatchler ile de sağlanabilir. Hatchler yeterli büyüklükte seçildikleri takdirde aynı zamanda tekne içinden kaçış veya yelken torbalarının tekne içine konulup, çıkarılmaları için denizcilere yardımcı olabilirler. Hatchlerin konum ve yükseklikleri itibariyle ayağa, halatlara takılmamarına, genelde pleksiglass olarak bilinen camlarının yeterli kalınlıkta olmasına dikkat edilmelidir. İstendiğinde dış yüzeylerinden de açılabilir kilitlere sahip olanları kullanım kolaylığı sağlar. Lumbozlarda emniyet tipi camlar veya pleksiglass kullanılır, açılabilir lumbozlarda sineklik olması konforu arttırır.
Su geçirmezlik ve emniyet açısından teknenin ışık ihtiyacı havalandırmadan ayrılabilir. Bu durumda daha ucuz olan sabit lumbozlar, hatta kamara yüzeyine vidalanan düz pleksiglass levhalar kullanılabilir. Bu uygulamada teknenin havalandırması manikalar vasıtasıyla ayrı bir sistem olarak çözülmelidir. Bu sistemin avantajı teknenin boş ve bir yerde bağlıyken, lumbozları kapalı halde bile içerde hava sirkülasyonunun sağlanabilmesidir. Yağmur ve serpintiye karşı belli oranda koruma sağlayan manikalar sert hava seyirlerinde vidalı kapaklar ile kapatılıp, tamamen su geçirmez hale getirilebilirler. Manikalara özellikle ıskotaların takılmaması için borudan koruyucu muhafazalar yapılması tavsiye edilir.
Yelkenli teknelerde seyir esnasında hava akımı arkadan öne yönelir, motoryatlarda hava önden arkaya doğru akar. Bu nedenle etkin bir havalandırma sağlamak için manika ağızları ve hatch kapaklarının açılma yönleri buna göre ayarlanmalıdır.
4.- Kaporta girişleri
Büyük yatlar dışında küçük ve orta boyda teknelerde havuzluktan kamaraya giriş genelde tek veya iki kanatlı bir kapı veya bir ray içinde işleyen sürgülü bir kaç parçalı ahşap kapaklar ve üstte yer alan yine sürgülü veya kendi üzerine katlanan bir üst kapakla çözülmüştür. Büyük motoryatlar ve bazı yelkenlilerde giriş yüksekliği müsaade ettiğinden, kayar veya kanatlı gerçek kapılar kullanılabilir.
Kaporta girişleri tekneye izinsiz girişleri önlemek dışında; kamara içini serpinti ve yağmur etkisinden de koruyacak şekilde tasarlanmalıdır. Kaporta girişi sürgü ve kilitler ile emniyet altına alınır. Kapaklar örneğin bir dalga etkisiyle su alan havuzdan suların kamara içine akmasını önlemelidir. Bu nedenle sürgülü kapaklar adına yabancı literatürde “garaj” adı verilen sabit bir üst muhafazanın içinde kayarak çalışırlar.
5.- Güverte donanımları
Motorlu ve yelkenli yatlarda kimi güverte donanımları ortaktır. Bunların başlıcaları ekibin emniyeti için baş ve kıç pulpit ile vardavela ayakları, servis botunu taşıyan mataforalar, karaya çıkışı kolaylaştıran pasarella, demir donanımının parçası olan baş makara, el kumandalı veya elektrikli yada hidrolik ırgat, depo dolum kapakları, tekneyi bağlayabilmemizi sağlayan koç boynuzları ve kurt ağızlarıdır.
Pulpit ve vardavelalar belirli standart ölçülerde genelde paslanmaz çelik veya aluminyum borulardan yapılırlar. Ağır motorsailor’larda ve motoryatlarda tekne boyunca devam eden kesintisiz boru veya ahşap masif uygulamanın genelde yelkenlilerde vardavela ayaklarının orta ve üst ucundan geçirilen paslanmaz çelik teller gerilmesi şeklinde yapılması adettir. Ekibin emniyeti için güvenilir bir vardavela ve pulpit sistemi şarttır.
Gezilerde servis botunu teknenin arkasında çekmek istemeyen veya ön güverte yada kamara üzerinde kapaklanmış şekilde taşımak istemeyen tekne sahipleri teknenin en kıçında güverte üzerine botu yukarı çekme mekanizması bulunan mataforalar kullanırlar. Yine kıçtankara olmuş teknelerde iniş binişi kolaylaştırmak için sabit veya katlanır ( hatta büyük yatlarda elektrikli veya hidrolik kumandalı) minik köprüler, pasarellalar donatılır.
Her tekne sahibi, hafif tutulması gereken tekne baş ve kıçında bot, matafora ve pasarella gibi ilave donanımların getireceği ilave ağırlığı göz ardı etmemelidir.
Demir donanımını oluşturan ırgat güverte üzerinde yer alabileceği gibi, ön güvertede yer alan bir kapak altına gizlenmiş olabilir. Tekne büyüklük ve ağırlığına göre uygun demiri çekebilmek için, ırgatlar elle kumanda edilen, elektrikli veya hidrolik olurlar. Irgatlar halat ve/veya zincir çekebilen kavaleta, kilit ve frenleme sistemleri ile donatılabilirler. Tekne burnunda çapayı tekne gövdesinden yeterli mesafede tutan ve zincirin akmasını kolaylaştıran bir makara sistemi bulunur.
Depo dolum kapakları, kurt ağzı ve koç boynuzu gibi donanımlar yine çoğunlukla paslanmaz çelikten imal edilirler. Özellikle büyük yüklere maruz kalabilecek ırgat, koç boynuzu gibi malzemeler güverteye bağlanırken güverte altına destek olmak üzere, örneğin metalden karşı parçalar konulması ve bu bölgelerin desteklenmesi tavsiye edilir. Donanım bağlanırken altları suya dayanıklı uygun malzeme ile yalıtılmalı, bağlantı elemanı olarak vida yerine tercihen cıvata ve somun yeğlenmelidir.
Yaklaşık 10 metre civarı yelkenli tekne boylarına kadar yekeli dümen kullanılması adetken, bu boydan sonra dümen dolapları kullanımı yeğlenir.
Demirliyken teknemizin emniyetini sağlayan çapalar çok çeşitli tiplerdedir. Başlıca ana ayrım ağırlığı ile tekneyi tutan çapalar ile özel formları sayesinde çok yüksek tutunma kuvveti sağlayan hafif çapalar arasındadır. Yatlarda yer darlığı ve ağır çapaların kullanım zorluğu hafif çapalara yönelinmesini sağlamıştır. Her teknede en az bir ana çapa ve biraz daha hafif olabilecek ikinci bir yedek çapa bulundurulması tavsiye edilir. Seçilecek çapa tipi sıklıkla demirlenecek noktalarda beklenen deniz dibi yapısına uygun (kumluk, taşlık, kayalık, eriştelik gibi ) olmalı ve çapa teknemizin ölçülerine göre imalatçıların hazırladıkları tablolardan seçilmeli, bu konuda denizcilik yayınlarından, başka denizcilerin tecrübelerinden azami biçimde faydalanılmalıdır.
6.- Vinçler, raylar, makaralar, yönlendiriciler
Yelkenli teknelerde arma adı verilen direk ve tel donanımının yanı sıra mandar ve ıskota vinçleri, ana yelken ıskota ray ve arabası, ön yelken ıskota ray ve makaraları, kilit ve kıstırmaçlar ve halatları istenilen noktalara yönlendiren organizer veya yönlendiriciler yer alır.
Günümüzde artık kullanım kolaylığı ve emniyet açısından yelkenle ilgili tüm kumandaların tekne havuzluğuna yönlendirilmesi ve bu işlerden sorumlu tekne elemanının havuzluğun sağladığı güvenli ortamdan ayrılma gereği olmaksızın yelkenlerle ilgili tüm görevleri yerine getirebilmesinin sağlanması adet olmuştur. Bu sisteme sahip olmayan teknelerde de benzeri tadilatların yapılması doğru olabilir.
Yelken donanımının en gerekli ve pahalı parçalarından olan vinçler genelde ekonomik kaygılardan ötürü bir numara ufak seçilirler. Bu tercih özellikle aile bireyleri veya sürekli spor yapmayan ekip üyeleri için yanlıştır. Vinç seçimi için imalatçıların tekne boyu veya daha doğru olarak, yelken alanlarına göre hazırlanmış tablolarla tavsiye ettikleri tipler veya mümkünse bunların bir üst modeli olmalıdır. Bu şekilde yelken kullanımı ekipçe için gerçekten bir zevk olarak algılanır. Vinçleri yerlerine monte ederken altları gerekirse ahşap veya metalle beslenerek yükseltilmeli, montaj yeri halatların vince üreticinin önerdiği açıyla geliyor olmasına dikkat edilmelidir. Günümüzde büyücenek teknelerde motorlu vinçler kullanım kolaylığı açısından yaygınlaşmaktadır.
Genua ve flok iskota rayları, makara ve kilitleri yine yelken alanına göre, üreticinin tavsiye ettiği ebatlarda olmalıdır. Ray arabalarının bir makara sistemi vasıtasıyla havuzluktan ayarlanan tipleri sertleşen havalarda ekibe kolaylık sağlar. Ana yelken ıskota ray ve arabası bir palanga sistemiyle bumbaya bağlanır. Palanga sisteminin yük altında bumbayı çekecek gücü uygulayabilmesi gerekir.
Direk dibine gelen mandar ve kumanda halatları makaralar vasıtasıyla genelde kamara ön üst kesiminde yer alan yönlendiricilere, buradan kamara boyunca havuzluğa yönelerek kıstırmaç ve mandar vincine gelirler.
7.- Yelkenler
Yelken alanı daha tekne çizim masasındayken belirlenir. Teknenin tipine, sahibinin tercihi arma tarzına göre arma yüksekliği, dümen ve salma yerleşimleri planlanır. Yelken alanının ana ve ön yelkenlere dağılımı, teknenin dümene fazla yük bindirmeden, rahat seyir yapacak biçimde yapılması gerekir. Yelken alanı teknenin orsa seyrinde taşıyabileceği maksimum yelken alanı olan ana yelken ve % 150’lik genoa (alt yaka baş ıstralya-direk mesafesinden % 50 daha uzun) ile belirlenir. Bu yelken alanı, teknenin yelkeninin camadana vurulması gereken, rüzgaraltı küpeştenin suya girdiği ana kadar taşınır. Diğer bir yöntem tekneyi ana yelken ve bir gezi floğu ile normal havalar için biraz az yelken alanına sahip tasarlamaktır, bu durumda teknenin yelken gardrobunda %150-180’lik bir hafif hava genoası bulundurulabilir.
Kaba bir hesap yöntemi olarak teknenin deplasmanının her tonu için gezi teknelerinde 8-12m² yelken alanı gereklidir
(Örn. Folkeboat; Deplasman = 2 ton Yelkenler=24 m² )
En çok rastlanan sloop armada ön yelken alanı büyüktür. Bu nedenle bu tarz armalı teknelerde rüzgar şiddetine göre bir kaç farklı ebadda ön yelken ve bir fırtına floğu bulundurmak gerekir. Ana yelken alanı büyük, ön yelken alanı küçük olan kesirli armalı teknelerde prensipte tek bir flok ön yelken olarak yeterlidir. Ancak çok hafif havalarda daha fazla yüzey alanlı hafif kumaştan imal edilmiş bir genua ihtiyacı doğabilir.
Yelken malzemeleri ve üretimi artık bir bilim haline gelmiştir. Gerek kesim şekilleri, gerek dikim (hatta yapıştırma) tarzları, gerek malzemeleri nedeniyle, ucuzundan pahalıya doğru, dacron gezi yelkenleri, gezi-yarış yelkenleri ve egzotik malzemelerden özel yarış yelkenleri içinden istemlerimize uygunu seçmek için yelken yapımcısının uzmanlığına baş vurmakta fayda vardır.
Günümüzde ufak ekiple denize çıkma ve emniyet düşünceleri ön ve ana yelkenler için kullanımı kolaylaştırıcı çeşitli sarma sistemlerinin geliştirilmesine sebep olmuştur. Ön yelkenler daima baş istralyaya sarılan bir sistemle sarılırken, ana yelkenler için yelkeni dikine direğin içine veya yatay eksende bumba içine saran sistemler geliştirilmiştir. Bu uygulama ile gezi yelkencileri sertleşen havalarda yelken alanlarını küçülterek, daha rahat seyir şartları sağlayabilirler ise de, bir miktarı sarılmış ön yelkenlerin duruşu kötü olup, özellikle orsa performansları yetersizdir. Bu nedenle yarış teknelerinde sarma sistemlerine rastlanmaz.
